1 概述
从十九世纪末第一辆汽车问世至今，经历了一个多世纪的快速发展。卡尔.本茨在一百年前造出了第一辆三轮汽车。那时，汽车只能以=以每小时18公里的速度行驶，而如今，竟然诞生出了百公里加速只有三秒多的超级跑车。可想而知，这一百年里，汽车发展的速度是如此惊人！
在汽车工业化水平飞速前进的背景下，市场对其变速装置的优异表现期望不断突显，这也为变速器市场提供了广阔的发展空间。由于汽车工业的不断发展，汽车变速器技术也正在日益更新。世界知名汽车企业进入国内汽车市场，促进了国内汽车技术的进步，使得变速器技术不断更新。
变速装置在车辆中是一个十分重要的部件。社会发展节奏不断加快，市场关于车辆行驶表现和操控性又有了新的期望。这也促使了车辆变速装置科技水平的迅猛提高。变速装置也经历了液压、无极自动化，和电力控制装置自动化到现在的湿式两离合型自动化，从技术上说越来越先进。
车辆变速装置通常起到使发动机转速和车轮的实际行驶速度相匹配的作用，从而可以使发动机发挥其最好的性能。在车辆整个行程里，变速机械通过改变车轮和发动机之间不同变速比例然后进行换挡，以期发动机发挥其最佳输出性能达到最好的状态。随着汽车自动变速器技术进步日新月异，更多的精力投向了其自动化方面的研究，因此变速器自动化智能化行业发展前景非常广阔。
2 上海帕萨特B5自动变速装置的优点
自动变速器在车辆装置中起到多次高低切换挡位的作用。其特点，是可以帮助汽车更加方便、平稳行驶。在汽车行驶过程中，自动变速器根据发动机的工况和速度，可以自动选择齿轮，其具有以下特性：
2.1优质的行驶功能
自动变速器的换档设备，不但具备速度高、平稳性强的特性，并且增强了车辆的乘车舒适度。依据液压传动、微机调控和换挡装置，能够削弱和降低于动力传动模式之中的冲击与动载荷影响，在情况繁杂的路线环境条件之下，对于工程车辆、军用车辆而言，意义重大。经过测试表明，当车辆行驶在路况较差的路面上时，最大动载力矩仅是手动变速器的。在车辆刚刚启动时，该极大动态负载转矩的数值仅仅是手动变速器的，并且，在一定程度之上，能够极大的延伸发动机传动系零部件的使用周期。
2.2 操纵简易
仅需要设定液压工作阀的方位，自动变速器便能够按照需求，实行自行加挡与减挡，略去了开启与换挡过程中，踩踏离合器、改变变速杆方位与松开油门等繁复的运作流程，在某种程度之上，减少了司机的疲劳程度。
2.3 提高行车的安全稳定性
在车辆运行的全过程之中，司机一定要按照路线、交通环境的波动，对车辆的运行方位与速率，实行变换与调控。将城市的大客车最为例子，大约换挡次数为次/min，然而，在每次换挡的过程中，同样伴随有个上下协调的动作。恰是由于此类持续不断的反复运作，导致司机的注意力无形之中被转移，并且极易出现疲劳感，导致交通意外事故变多;抑或是降低换挡，将踩油门的力度值替代手动变速，也就是通过舍弃燃油经济性，从而降低开车的疲劳强度值。实现自动换速的车辆，消除了离合器踏板与变速操纵杆设备，仅需调控油门踏板的力度，便可以实现自动变速,由此降低了司机的驾驶疲劳水平，让运行的意外事故率减少，车辆的均速增大。
2.4 减少废气的排放量
发动机于怠速与高速率行驶过程中，在汽车排出的尾气之中,和化合物的含量较大，然而，随着自动变速器的普遍运用，能够让发动机长期位于经济转速范围内运行，即于较低污染释放量的运转范畴之内发动,由此减少了废气污染的排放。
2.5 延伸发动机与传动系的运行寿命
由于自动变速器采取的是液力变矩器与发动机“弹性”链接，外部的冲击负荷，能够依据藕合器进行缓冲，具备着过载保障的功效。于汽车开启换挡、制动的时候，可以吸取振动能量，对应的降低了发动机与传动系的动载荷值。
2.6 减少汽车损耗
在换挡的过程中，功率一般不会出现间断，能够保障汽车具备杰出的加速性与较大的均速，让发动机的损耗降低至最少，延伸了大修周期的里程，增强了汽车的生产效率。
2.7 增强了汽车的平衡稳定性
由于采取液力变矩器在汽车开启的过程中，汽车车轮之上的牵引力缓慢提高，振动较小并且降低了车轮的滑动量，让汽车开启变得更为容易和稳定。汽车于运行过程之中的稳步车速，同样能够减少至最小也，乃至成零。当运行阻力提高时，发动机同样不会产生熄火的现象。
但是自动变速器的缺陷在于:同手动变速器对比而言，该构造较为繁杂，零件的制造成产的难度较高，加工成本比较大，反复修理时，同样较为繁杂。此外，自动变速器的运作功率较低,显然，依据同发动机的配对完善、液力变矩器锁定、提升挡位数等多项手段，能够让自动变速器的传动功率，最大程度上靠近手动变速器的程度。
图2.1 自动变速器结构图
3上海帕萨特B5自动变速器组成与构造特征
自动变速器，依赖于行星齿轮机构实现变换速度，其可以按照油门踏板力度与车速波动，自主地实现变换速率。然而司机仅需要操作加速踏板调控车辆运行速率便可。装配有动变速器的车辆，可以按照路面条件，自行完成变速变矩，司机能够专心致志地关注路面交通状况，而不用担心换档等多个复杂操作流程。
普遍而言，装配于车辆之中的自主变速器包括以下五种类型：液力自主变速器、液压传感自主变速器、电力传感自主变速器、有级式机械自主变速器以及无级式机械自主变速器等。液力自主变速器，通常由液压控制的齿轮变速模式构成，大体包括两个组分：自动离合器与自动变速器。其可以按照油门的开度与车速的壁咚，自主地完成换档动作。帕萨塔B5自动变速器示意图如图3.1所示。
图3.1 帕萨塔B5自动变速器示意图
3.1自动变速器的组成
市面上自动变速器的类型多种多样，外观与内部构造存在差异，但是其基本构成大体相似，均为液力变矩器与齿轮式自动变速器两个部分，构成组成而来。最普遍的构成包含：液力变矩器、行星齿轮构造、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、调控阀体以及速率调压器等，依据此类构件的功效，能够把其分配为下述五大组成部分：液力变矩器、变速齿轮组织、供油体系、自动换挡控制模式以及换挡操纵组织。
3.1.1液力变矩器
液力变矩器设置于自动变速器的最前方，配置于发动机的飞轮之上，该功效和采取手动变速器的汽车之中的离合器比较类似。其采取油液循环运行之中动能的波动把发动机的动力传输至自动变速器的输入轴之中，并且，可以按照汽车行驶阻力值的波动，于某种区域范畴之内主动地、无级地更换传动比与扭矩比，具备相应的降速增扭功效。
3.1.2变速齿轮机构
自动变速器之下的变速齿轮机构，是使用的样式包括普通齿轮型与行星齿轮型两大类。使用普通齿轮型的变速器，因为体型过大，最强的传动略小，仅仅存在较少的车型被使用。现在大部分的汽车自动变速器下的齿轮变速机械使用的为行星齿轮型。
变速齿轮组织大体包含了行星齿轮类型与换档执行类型两大组成部分。行星齿轮组织，为自动化变速器的关键构成成分之一，大体上因为太阳轮（别名中心轮）、内齿圈、行星架以及行星齿轮等器械构成。行星齿轮组织为达到变速的组织，速比的变更为根据把多种器件作为主动件与控制多种器械的动态而完成的。于速比变更的途中，所有的行星齿轮机构还具有运动，动力交流尚未停止，所以完成动力的改变。
换挡执行组织大体为进行变更行星齿轮下的主动器件或者控制个别器件的动态，变化动力交流的动态与速比，大多为不同的离合器、制动器与单向跨越离合器等构成。离合器的功效为将动力递与行星齿轮组织的个别器件，让其发展成主动件。制动器的功效为把行星齿轮组织内的个别器件固定住，让其无法运动。单向跨越离合器也为行星齿轮变速器的换挡器件，而其的功效与多类型离合器和制动器大体类似，也将会使用在特指或者联系个别行星排下的个别太阳轮、行星架、齿圈等基础器件，使行星齿轮变速器构成多种传动比的挡位。变速齿轮机构如图3.2所示。
图3.2 变速齿轮机构
3.1.3供油模式
自动变速器的供油体系大体是为油泵、油箱、滤清器、调压阀和管道构成。油泵为自动变速器最关键的构成之一，其普遍位于变矩器的背部，于变矩器壳背部的轴套动力。于发动机运动的过程中，无论汽车可否启动，油泵均会转动，使自动变速器内的变矩器、换挡执行组织、自动换挡把握模式较多供应固定的油压的液压油。油压的调节根据调压阀运动而完成。
3.1.4自动换挡调控体系
自动换挡调控体系可以通过发动机的负荷（节气门开度）与汽车的运行速率，根据预计的换挡要求，自动地连接或者暂停个别换挡离合器与制动器的供油油路，让离合器合并或者区分、制动器运动或者分散，使齿轮变速器的运动程度发生变化，进一步完成自动换挡。
自动变速器的自动换挡调控体系，包括液压调控与电液压（电子）调控两大类。液压调控体系是根据阀体与多类调控阀及油路所构成的，阀门与油路安置于一个模块之下，称作为阀体总成。型号不一样的自主变速器阀体总成的装配方位存在一定差异，某些装备在上方，某些装备在侧面，纵向配置的自动变速器通常装配在下方。
在液压调控模式之中，增添了调控部分液压油路的电磁阀，便形成了电器调控的换挡监控体系，加入此类电磁阀为通过电子计算机调控的，便构成为电子调控的换挡体系。
3.1.5换挡操纵体系
自动变速器的换挡操纵体系，包含了手动选取阀的调控体系与节气门阀的调控体系两大部分。司机依据自主变速器的操作手柄更换阀板之中的手动阀方位，调控体系按照手动阀的方位与节气门开度、车辆速度、调控开关的形态等因子，采取液压自主调控理论和电子自主调控理论，依据某种的规律调控齿轮变速器内的换挡运行体系的操控，达到自主更换档位。换挡操纵原理如图3.3所示。
图3.3 换挡操纵原理图
3.2自动变速器的基础构造
液力自动变速器大体上通过下述四大部分构成：液力变矩器、机械变速器、液压控制系统以及冷却滤油设备等。电控液力自动变速器除上述四部分外还有电子控制系统。
1.液力变矩器
液力变矩器为某种依据自主变速器油传输动力的设备，该重要功效为：
①在某种范畴之内主动、持续地更换转矩比，以适应不同行驶阻力的要求。
②具有自动离合器的功用。在发动机不熄火、自动变速器位于动力档（D或R位）的情况下，汽车可以处于停车状态。驾驶员可通过控制节气门开度控制液力变矩器的输出转矩，逐步加大输出转矩，实现动力的柔和传递。
2.机械变速器
以常见的行星齿轮变速器为例，其由2～3排行星齿轮机构组成，不同的运动状态组合可得到2～5种速比，其功用主要有：
①在液力变矩器的基础上再将转矩增大2～4倍，以提高汽车的行驶适应能力。
② 实现倒档传动。
3.液压控制系统
液压控制系统是由油泵、各种控制阀及与之相连通的液压换档执行元件，如液压装置由离合器、制动器油缸等组成。在车辆行进过程中，基于操作者的意志以及行进状况现实需求，变换离合装置，制动装置工况达到机械变速装置切换档位自动化的目的。
4.数字调控体系
数字调控体系把自动变速装置发出的指令传递到电子控制单元（ECU），经ECU处理后发出控制模块对液压体系里每种电子阀门执行自动切换档位，同时提升切换档位的功效。
5.降温滤油系统
自动变速装置中的油（ATF）运行阶段不可避免地有热量发生，这来源于设备之间的摩擦作用，并还要吸收齿轮传动过程中所产生的热量，油温将会升高。油温升高将导致ATF粘度下降，传动效率降低，因此必须对ATF进行冷却，保持油温在80～90°左右。ATF是通过油冷却器与冷却水或空气进行热量交换的。自动变速器工作中各部件磨损产生的机械杂质，由滤油器从油中过滤分离出去，以减小机械的磨损、堵塞液压油路和控制阀卡滞。
操作：此处可观看分解的自动变速器，以便对自动变速器有一个直观、整体的初步认识。
3.3.自动变速器调控体系的构造
帕萨特B5类别自动调速装置的调节单元TCM对下面的数据进行采集和统计从而精准执行自动变速装置的切换挡位性能与时机，这些数据包括液力调控模块、行驶速度感应装置、多模块阀门、节气门信号感应装置、发动机运转速率感应装置、变换挡位闭合电子开关、信息转换连接装置、电路管控单元、制动及其信号灯装置、低速和硬性减挡装置、起动机稳定继电装置、ATF油温度感应装置和自动调速装置和数字展示模块。如果前面某个装置出现事故，TCM会自动触发应急响应单元(ERM)。那么变速装置剩下的全部电子调控都不能再发挥作用，变速装置被限定在液力3位临界状况，此时R和1档位可继续工作。而且如果自动调速装置在应急响应状况下油位观察操作是被禁止的。
变速装置的动作单元包含七个电子开关，TCM可以对其进行调控，把油泵液压顺序下达给各自换挡单元。这7个开关中有2个在切换挡位操作时可以使动作更加缓和；1个开关对主油液压进行管控；剩余4个分别对离合，制动装置进行调控。而且切换挡位拉杆闭合开关与启动开关以及倒车灯继电装置也属于动作单元。
4 帕萨特B5自动变速器基本工作原理和运行理论
4.1自动变速器工作的基本原理
如图4.1自动变速装置的工作原理
液压调控自动变速装置基于齿轮交互理念，把车辆运行时速率及节气阀控制模块等2个主调控数据输出到液压调控信息；液压调控装置的开关中的各个电子单元依据上述调控数据的改动，基于预设的切换挡位信息，对切换挡位动作模块施加命令进而起到了自动变换的效果。
图4.2 自动变速器的组成和原理图
电子调控自动变速装置把发动机速率和节气门开度以及车速，水温，变速设备ATF油温等数据经由各类感应设备导进电子调控模块（ECU），后者依照该种数据，液压调控装置的开关中的各个电子单元依据上述调控数据的改动，基于预设的切换挡位信息，对切换挡位电子开关、油压电子阀门等零件进行调控指令，然后变换挡位电子开关和油压电子阀门把ECU数据资料输出成液压调控信息，电子开关中的各类调控阀门再依照上述调控数据，对切换挡位动作模块施加命令进而起到了自动变换的效果。
4.2.自动变速器的设备运行理论
帕萨特B5自动变速器构造科学，规划合理而且运行功效较高。变速装置配置一体化外壳，行星传动装置、开关、离合及制动装置都在其中。01N类型自动调速装置4个挡位的传动比率如下：一挡为2.714，二挡为2.551，三挡为1.000，四挡为0.679。从技术原理出发，它的各个挡位兼具液压，机械模块。在配置闭合离合装置的液压变矩车辆上，TCM能够依照载重量、挡位及速率具体情况，控制闭合离合装置开关，达到闭合离合装置的相融和拆分，不过这和变矩装置里面滑动没有联系。闭合离合装置的相融时，变速装置行驶位由液压传动模块的滑动类型转变成设备静力传动类型。
帕萨特B5自动变速器构造简单，主体部分包括1个行星传动装置和3个离合装置以及2个制动装置和1个单向轮。行星传动装置包含了大、小太阳传动轮各1个，长、短行星传动轮各3个以及传动架和传动圈等。变速装置运行过程中，开关经由液压对离合、制动装置的行为进行调整，实现液力传动力矩到行星传动单元之间的变换。此时离合设备K1运行，那么小太阳传动组织就开启。离合装置K2对应着大太阳传动组织，离合装置K3和制动设备B1则分别对应着行星传动架及制动行星传动架，齿圈的作用是传递动力到车辆设备。
如果手动档位置于“D”位，那么变速设备的工作原理可以参示下面。
置于1挡位，TCM凭借对电子开关EV4的管理把离合设备K2分开，行星传动架保持稳定，单向轮开始运行，动力循环顺序是：涡轮系统到离合设备K1然后小太阳传动系统再分别到短行星和长行星传动系统最后达到齿圈。
置于2挡位，电子开关EV4把离合设备K2分开，电子开关EV2管控制动设备B2对大太阳传动系统实行刹车。动力循环顺序是：涡轮系统到离合设备然后小太阳传动系统再分别到短行星和长行星传动系统最后达到齿圈。
置于3挡位，离合设备K1，K2融合，大小太阳传动系统同时运转，但是两个传动系统尺寸不一样，整个行星传动系统被捆绑成为一个概念对外进行动力传递。
置于机械3挡位时，TCM通过电子开关EV3使得离合设备K3融合，对行星传动架施加指令，离合设备K1、K2在手动档杆作用下得以融合，整个行星传动系统被捆绑成为一体，离合设备K3直接实施对外的动力传递。
置于4挡位，自动调速设备管控单元对电子开关EV1和EV4进行调控，把离合设备K1，K2进行拆分，这时管理电子开关EV2对制动设备B2进行融合。此时动力经由离合设备K3使行星传动架运行，而且是关于大太阳传动系统的转动，因此大太阳传动系统不能运动，齿圈此时就直接对外传递动力。
置于倒挡位，手动档位提供离合设备K2和制动设施B1的压力，离合设备K2控制大太阳传递体系，制动器B1对行星传递架实施制动，动力循环顺序是离合设备K2到达大太阳传递体系然后经由长行星传递体系至齿圈结束。
图4.3 变速器控制原理
5帕萨特B5自动变速器常见故障
帕萨特B5自动变速器必须使用德国大众企业专门研制的变速设备油，差速设备也有必要加入混合油料，如果不小心在这个问题上出现错误，这会对自动变速设备造成难以挽回的重大破坏。
5.1行星传递体系非正常损耗
针对该型号变速器，从反馈的真实数据来看，修理厂对于行星传递体系非正常损耗是司空见惯的(下图)，有部分汽车发生这种情形的里程只有几万公里。我们的观点是，下面几个情况可能会引发该种故障：
1.液力变矩设备内部长期不清理导致拥堵。自动变速设备有2个进油孔，一般会设有滤清器保护措施，分别在开关上和变矩设备内部输入杆前部，但是此处后者没有过滤清洁。如果液力变矩设备内部长期不清理导致拥堵，进而行星传递齿轮滑动运行不良，引起前期损耗，内部太脏也有这样的可能，即摩擦轴腐蚀产生的粉尘吸入引起。
2.开关中一部分调压阀在出油孔的边缘无法流出。变速设备油位太高也能引起元器件的非正常损耗。通常情况下自动变速设备禁止应用不稳定润滑液，因为行星传递体系遇到液态油后会有许多泡沫出现，这会对传递构件的润滑作用会产生重大不利因素，会引起该构件的早期不正常损耗。如果行星传递构件已经有不正常损耗，那么周围的离合器件和制动设备会有非常厉害的腐蚀，但是即使发生了上述情况，偶尔也会正常运行，这是因为离合设备和制动设施在使用其内部运行液油在来起到润滑作用。所以行星传递构件即便发生了不正常损耗，但是离合设备、制动机构的损坏是不确定的。
根据一线反馈的统计数据资料，经过认真的研究探讨，我们认为仍然有一定的先天不足存在于整车变速设备润滑线路中，可能这些不足也能引起行星传递构件不正常损耗。经过比对我们认为，行星传递构件润滑设计在01N类变速设备中完整润滑体系最为脆弱的部分。基于充分的研究和实证测试，我们对润滑体系运行模型进行了优化，优化后润滑作用得以大力提升。
5.2变速器经历大修出现无法倒挡和1挡位
变速设备经历较大范围的修理以后，无法倒挡和1挡是经常会遇到的情况，很大程度上与对硬件设备修理时忽略了部分因素。举几个例子来说，制动设备B2空间留的不足，会引起变速设备在运行时离合机构之间相互作用，引起动力传递系统出现故障。怎样对制动设备存在间隙进行处理应依据厂家随车的修理本。除此以外变速设备外围零部件也应认真核查不得出现纰漏。举例说明：切换挡位部件方位调节，换档电子线路有没有准确对接也对故障发生有重大关系。
变速机箱发生不能倒挡乃至任何挡时，也许和变速机箱的手动开关位置没有正确安装有关。当变速机箱的手动开关位置没有正确安装有关时，变速机箱的档位控制就会出出现各种各样的问题，挂不上某个档位的情况就会发生。除此之外还有很多的未知因素会出触发这种故障，比如手工开关构件破坏，机箱元件堵塞等。应当认真研究，分布排查处理。
5.3切换挡位力度过猛
如果车辆在静止情形下变速设备由P档或N挡挂进其他档位车辆发生重大震动，或者行驶中在提高挡位的一刹那出现严重震动情况，此类问题的出现可能与下面因素相关：构件设置失灵、性能降低或丧失，发动机怠速运行太快，节气门方位感应装置接触不稳定引起提高挡位太慢，主油路的调节压力阀门(图18)出现问题引发的主油路压力太大，实施换挡操作的部件(离合设施或制动构件)交融太迅速、旋转，油压电子线路开关运行不正常，或者发动机组微电子死机。一概而论诸多因素均可以导致换挡冲突故障，因此工人在进行维修时要先分析相互问题出在哪里之后再动手拆开设备，避免胡乱拆除，下手前非常有必要对变速装置的各个部分进行立体排查和研究论证。
5.4发动机怠速运行中挂挡容易发生熄火
在发动机怠速运行情况下，将档位从P或N位转入其他档位。发动机出现熄火或者行进途中脚部点刹导致发动机熄火，可能与下面因素有关，比如发动机怠速运行速率太小、变速设备开关中闭合柱发生卡滞、挡位接头活转速感应装置损坏等。
起行星转动组织非正常损耗的因素有很多，所以在进行事故原因判定的时候应全面深入地去研究，才有可能找出问题故障出处。千万不要胡乱参考理论模型，很容易导致事倍功半的效果。
根据一线反馈的统计数据资料，经过认真的研究探讨，得到反馈说部分01N类型自动调速设备有发生渗水时间，经过专业技术修理员进行检查在所有可能引发此问题的环节都没有找到故障点，因此这个问题需要和厂家进行沟通确定故障定位。
图5.1帕萨特变速器故障
6 典型故障分析
6.1换挡杆锁止电磁铁响
故障车型：一辆14年帕萨特汽车，其配备有我们研究主题所述的自动变速设备，行驶里程为2.5万 km。
故障现象：车主反映当换挡杆拨到R挡时，换挡杆锁止电磁铁“咔嗒、咔嗒”响。运行时出现当闭合电子铁片发出“咔嗒、咔嗒”声音，用手触摸换挡杆能感觉到非常明显的振动，如果把换挡杆挂到除以之外的位置则不会发生这样情况。
故障原因：换挡杆下方是闭合电子铁片，其作用保证及时将P挡位的闭合功能关闭，为接通点火阀门踩下制动单元做准备，使得换挡杆能够挂进别的挡位；否则，电子铁片单元在闭合的时候，避免了换挡杆从当前挡位滑到别的挡位。从这个分析可以明白闭合故障声音“咔嗒、咔嗒”和变速模块控制因子有密切联系。
解决方法：应用汽车问题电子分析仪V.A.G1551，点击01(点击快捷资料递送键)然后02(自动变速器地址码)，点击“Q”按钮之后，仪器出现“电控模块无响应”字样。电控模块拒绝接入信息，此时第一步是测试其有没有供电信息。电控模块全部68个脚，只有1个接地线，45个接30号线路，23个接15号线路，60脚先接上14号保险丝然后和15号线路相接。核查后发现各部分的供电都没有问题，第二步考虑是不是电控元件发生破损。把此部件进行更新后，重复换挡动作，发现不再有“咔嗒、咔嗒”声出现，用汽车问题电子分析仪检测也可以正常接入，因此问题得到解决。现在进一步分析该问题，控制模块出现损坏，因此换挡杆闭合电子单元在R挡状态会发生无受限的混乱，从而导致异常声响。此刻体系自动运行紧急指令，当换挡杆置于D的时候，系统只好用3挡来响应用户的强制开动。这时普通司机很难发现是档位部分出现了故障而会凭直觉认定是R档的问题，所以进行维修。
6.2车辆起步困难，加速不良且燃油消耗高
故障车型：一辆12年产帕萨特轿车，行驶里程为5.1万 km，车主反映该车起步困难，发动机加速不良，而且燃油消耗较大。
故障现象：换挡杆在2或3和D时，脚踩下给油踏板，仪表盘上车速数值和发动机运转速率数值不匹配。如果此时切换到1和R，那么车辆想要正常开启时需要更大的油门供给。
故障原因：该车故障原因是液力变矩器中固定导轮的单向离合器打滑。为了进一步确定故障原因，对自动变速器进行失速试验。拉紧驻车制动器，将制动踏板踩到底，为了保证安全，可用木楔块将四个车轮的前后卡住。在发动机运转的情况下，分别将换挡杆置于1、2、3、D和R挡，使变速器油温升50～80 ℃正常范围。用力踩踏加速踏板直至节气阀门全部开启，此时快速记录发动机失速转动速度(测试时需要关注的一点事，单次测试周期最高5秒，间隔时长不得低于15 s，以防止自动变速器油液温度过高)，在3挡和D挡，失速时的发动机转速分别为800～900 r/min，1 200～1 300 r/min，维修手册上的标准数值一般为2 000 r/min左右，看来失速状态下的转速明显偏低。为了验证发动机的加速性能，把换挡杆置于N位，发动机运转至正常温度后，迅速踩下加速踏板，发动机转速上升迅速，声音宏亮，说明发动机加速性能良好。至此，可以确定故障原因为液力变矩器中支承导轮的单向离合器打滑。
解决方法：由于没有维修液力变矩器的设备，所以只能更换液力变矩器。更换液力变矩器后试车，故障排除。
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